240:an räddade Volvo och P G en gång i tiden

Volvo 240 blev en vinnare för P G men även på racerbanorna. Foto: Christer Ljungaeus.

Folket på Volvo har visat sista året att man både vill och kan bygga vinnarbilar igen. Foto: Christer Ljungaeus

Volvo blev kinesiskt efter att Ford misslyckats med sin satsning på att köpa en mängd biltillverkare för inte alltför länge sedan. En strategi som var rätt då men som misslyckats totalt för Ford. I sammanhanget verkar det bara vara Volkswagen som har lyckats med att köpa biltillverkare och varumärken.


Volvo under 50- och 60-talet var ett tryggt alternativ med folkhemsklassiker som PV och Amazon. Även den vågade P1800 gick hem och idag kan man undra hur Volvo hade mod att tillverka en sådan avancerad bil, låt vara med enkel mekanik under skalet. Förutom bra kvalitet och enkel mekanik, laddades Volvos varumärke med säkerhet. När Volvo 142:an presenterades 1966 så var det något nytt, jämfört med PV och Amazon, men att den bilen skulle rädda Volvo under 70-talet och under halva 80-talet kunde man inte drömma om då.

På 70-talet var det P G som härskade på Volvo och hans stora intresse var inte bilar utan Volvo var ett konglomerat med en mängd olika typer av företag i koncernen. Riskspridning var väl P G:s tanke och det var något som behövdes när Volvo köpte DAF och fick en tuff resa med 343:an som fick Volvos gamla slogan ”att Volvos värde varar” till att bli ”Volvos värde varierar”.

140:an fick tidigt ett syskon i form av kombin 145:an. Här snålade utvecklingsavdelningen in på en detalj, antagligen till designavdelningens stora förtret, och det var att kombin fick dela bakdörrar med sedanversionen. Något som var ett klart stilbrott, men man brydde sig väl aldrig om sådana petitesser eller också trodde man inte att modellen skulle bli så långvarig.





1975 kom 240:an som var en utveckling av 140.an fast med en modern framvagn och stora stötfångare som riktigt framhävde Volvos säkerhetstänk. P G försökte nu sälja Volvo till Norge och hade även planer på att slå ihop bilproduktionen med SAAB. Men inget av detta vann gehör och i slutet av 70-talet var Volvo och bilarna illa ute. Men då hände något, och det var 240:an som drog lasset.

Volvo 240:an blev, trots sitt ursprung i en 60-talskonstruktion helrätt. Man lyckades förfina och förbättra designen, utan att behöva ersätta sedandörrarna på 245:an, och bilen blev någon form av rättesnöre för vad folk ville ha när det gällde storlek och kärnvärden. 240:an höll ställningarna tills 7-serien presenterades 1982 och det var nog mer tur än skicklighet för P G:s gäng att det tricket lyckades.

Under 80-talet försvann P G och även bakhjulsdriften när 850-serien presenterades. Genidraget här var att man behöll Volvos karaktäristiska stilelement för att inte skrämma bort de konservativa Volvoköparna när drivningen flyttades till framhjulen. 850:an blev en succé medan de mindre bilarna som 440 och den katastrofala 480:an inte gav något mervärde åt Volvos varumärke. När Ford köpte Volvo i slutet av 90-talet skulle företaget hamna i rätt hamn eller famn, var de flesta övertygade om. Att BMW under Volvos krokiga resa på 70- och 80-talet hade lyckats med att både volymmässigt och imagemässigt spöa det svenska stålet från en blygsam position var inget som noterades. Att hamna hos en stor biltillverkare var framtiden för Volvo, och för SAAB, det var svenskt näringsliv helt övertygade om.

Under 2000-talet vinglade Volvo mellan olika kärnvärden och premium ansågs vara lösningen på alla problem. Men inte för alla biltillverkare skulle det visa sig. Premiumfällan gjorde att Volvo tappade fokus, men i elfte timmen vaknade företaget när Fords kris gjorde att Volvo hamnade på transferlistan. Nu visade man upp sitt kunnande och DRIVe-konceptet flyttade Volvo från de törstiga till de mer än måttliga. Förutom säkerhet och trygghet blev miljö och låg bränsleförbrukning en del av märkets kärnvärden. Sportigt har man varit till och från när motorsport har prioriterats.

Personligen hade jag hoppats på att ett svensk konsortium hade haft modet att köpa Volvo av Ford. Detta av många skäl, men även det skälet att Sverige behöver jobb och produktion då alla inte kan vara tjänstemän, sälja andras prylar eller jobba med turism. Men så verkar det inte bli om kineserna blir Volvos nya ägare. Kineser är duktiga på mycket, bl a på att kopiera och producera, men det finns inte ett enda känt kinesiskt varumärke som folk betalar extra för när det gäller kläder, klockor eller bilar. Och det är illavarslande. Över affären med Geely svävar dessutom P G:s ande då han arbetar på den investmentbank som sytt ihop affären med Ford och kineserna. För P G är antagligen bilar fortfarande bara bilar, men för Ferdinand Piëch, bilentusiaster och många bilköpare är bilar något betydligt mer. Men kan man sätta dit en sedandörr på en kombi så är antagligen det mesta möjligt.

Av Eric Lindgren som ägt en högerstyrd 142:a, en 145:a, en P1800E, en 745 GL, en 745 GLT, en 855:a och en 855R.